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Como en una película de espías, hay algo que inquieta a los gigantes del dragado que pelean ferozmente para quedarse con el negocio de la Hidrovía. En una contienda donde se juegan millones de dólares, el hecho de que esta vez sea una plataforma digital la receptora de las preguntas, dudas y también de las propuestas de quienes compiten genera algo de inquietud. Le tienen un miedo, que confiesan irracional, a posibles hackeos en la página Contrat.ar (la plataforma que gestiona la licitación de la Hidrovía) que pueda darle una ventaja al adversario. Prefieren el papel. Esta es la más leve de las preocupaciones que afloran estos días. Hay mucho en juego; quizás demasiado.
Hasta hora, se trata de un negocio de US$200 millones anuales de facturación, aunque puede incrementarse si la Argentina exporta más commodities, subproductos y carga en contenedores. La ganancia actual, según quienes están en el negocio, está entre un 8% y un 10% de la facturación anual. Hay que llegar a la página 324 de las 1918 que tienen los pliegos para leer cuáles son las proyecciones del negocio. Allí dice que los ingresos promedio anuales para el tramo Confluencia – Océano por el período base de la concesión se establecen en el orden aproximado de US$410 millones, con una tasa interna de retorno del 12% y un costo promedio ponderado del capital (WACC) del 10,9%. Por eso hoy la inminente privatización de la vía navegable por donde pasa el 80% del comercio exterior de país deja sin descanso de verano a quienes están relacionados con esta licitación.
El primer cuestionamiento que surge es el período de tiempo que está en juego. Treinta años es una eternidad para muchos empresarios que temen que una concesión que implique tres décadas de trabajo para una sola empresa, con opción a tres más, termine jugando en contra de la producción nacional. “Tenemos la certeza de que en este lapso van a ocurrir cambios estructurales muy importantes en el mundo del comercio marítimo”, afirma Fernando Landa, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), compuesta por empresas privadas y organizaciones empresarias que, en conjunto, representan a la mayoría de las exportaciones nacionales.
“Un contrato a 30 años es inexplicable. Hay compromisos en la Organización Marítima Internacional (OMI) de llegar en 2030 a cero emisiones de los buques, de lo contrario habrá fuertes sanciones. Por lo tanto, habrá cambios en el diseño de los barcos y también de los puertos. Ir a un plazo tan extenso es pasar por encima del cambio tecnológico que va a ocurrir sí o sí”, continúa Landa. Una concesión de entre 10 y 20 años le parece razonable.
Del lado de los contendientes, dicen que los requisitos de inversión son extremadamente altos. Hay que comprar boyas inteligentes, drones, cámaras y sistemas de seguridad, entre otras cosas que podrían llevar a que la caja sea negativa durante los primeros años.
Por otro lado, Landa agrega que la licitación se hace en base a los años 2021 a 2024, sin visualizar lo que viene por delante. “En ese período hubo sequía y pospandemia. Hay que tener en cuenta que hay un subdesarrollo fenomenal en materia de carga. Creció en los últimos 10 años sólo un 57% en la Argentina, mientras que los países vecinos la aumentaron entre 5 y 7 veces”, explica. Como conclusión, advierte que el posible crecimiento de la Argentina no está proyectado para que la vía navegable responda de manera eficiente a un mayor tránsito de buques.
Un canal con problemas y una tarifa que genera polémica
Los empresarios aseguran que a la hora de contemplar la tarifa en los pliegos, se establece que, si hay problemas en la ecuación económica manifestada por el concesionario, se puede readecuar. Sin embargo, si pasan más buques y se gana más plata por el peaje, no bajaría la tarifa.
Más allá de esta situación, para los empresarios, es clave que se discuta cuál es el proyecto integral para la navegación mercante en la Argentina. Por ejemplo, si es viable la puesta en marcha del Canal Magdalena, una vía alternativa al Canal Punta Indio.
Según algunos cálculos de CERA, el Canal Punta Indio (por donde sale la producción al océano) es responsable del 65% de las demoras en la Hidrovía. “Este canal, que está en el Río de la Plata, es un cuello de botella, ya que tiene una sola vía: puede navegar un barco a la vez, ya sea de ida o de vuelta. Lo que a nosotros nos preocupa más que la tarifa es que los buques tienen que esperar la marea, porque el Paraná tiene 36 pies de calado y el Río de la Plata llega a solo 34 pies”, continúa el empresario al frente de CERA. También hay estudios de la entidad que muestran que la falta de ensanche a lo largo de toda la Hidrovía causa demoras que se traducen en miles de dólares de pérdida.
Dentro de la discusión está una de las máximas preocupaciones de todos los protagonistas del comercio exterior: si la Argentina va a ser un feeder de Uruguay (cuando barcos chicos llevan la carga, en este caso de la Argentina, a un barco más grande). También, si el Puerto Buenos Aires va a quedar como está o sería conveniente trasladarlo a otro lado.
Algo que a muchos les parece insólito es que, según los pliegos, el oferente tiene que saldar “el monto total de la deuda que la Administración General de Puertos mantiene con los proveedores actuales de la Vía Navegable Troncal, por un monto total de US$78.878.596. “Sería interesante entender esta deuda”, dice Landa. “Llevan la tarifa a US$4,30 para que se pueda pagar la deuda en tres años, pero la tarifa queda ya establecida y además la deuda se cancela, por otro lado”, sostiene.
Prevenir la corrupción
La causa Cuadernos dejó al descubierto una historia de sobornos relacionada con Hidrovía SA, uno de cuyos socios, Gabriel Romero (a cargo del balizamiento) confesó haber pagado US$600.000 a la administración de Cristina Kirchner en 2010 para que se extienda la concesión hasta 2021. Junto a la empresa de dragado Jan De Nul, la sociedad hizo los trabajos (que hoy se licitan) durante 26 años. Luego, la gestión de la Hidrovía pasó a manos del Estado, pero ambos operadores (ya disuelta la sociedad) continuaron con el mantenimiento.
Los pliegos contienen puntos que intentan prevenir la corrupción. Carlos Rozen, experto en temas de cumplimiento normativo a nivel corporativo y socio de BDO en la Argentina, tiene algunas observaciones. “Se especifica que el concesionario deberá implementar un Programa de Integridad en el marco de la Ley 27.401. En realidad, debería tenerlo vigente y no implementarlo después de haber ganado la concesión”, afirma el especialista.
Además, comenta que se pide una declaración jurada que avale que luego de ganar la concesión se cuenta con un Programa de Integridad. “En mi opinión, y para una licitación tan importante y altamente riesgosa en lo que a corrupción se refiere, no basta una simple declaración jurada. Me inclinaría más por mecanismos de acreditación más robustos, como una certificación profesional independiente emitida ad hoc por una firma experta; y, mejor aún, un certificado ISO 37001 referido a Sistemas de Gestión Antisoborno, ya que es el estándar más robusto contra el soborno a nivel mundial”, explica, y agrega: “Cuando tomamos contacto con la fórmula que determina el puntaje a obtener por cada oferente, el Programa de Integridad no está ponderado, aunque sí se consideran los temas relativos a sostenibilidad y cambio climático”.
Raul Saccani, socio líder de la práctica de Forensic & Dispute Services de Deloitte S-LATAM y presidente de la Comisión Anticorrupción del Consejo Profesional de Ciencias Económicas, afirma que el artículo 17 (cláusula anticorrupción), regula el rechazo de ofertas o rescisión de contratos en casos de prácticas corruptas. “Se listan los causales determinantes, pero no se aclara el nivel probatorio exigido, con lo cual podría inferirse que el estándar sería el de sentencia firme. No hace falta aclarar el tiempo que eso toma en nuestro país”, dice.
Otro punto para revisar es el monitoreo. “¿Qué pasa después de que se firma el contrato?”, se pregunta Saccani. “No se menciona un sistema claro de controles continuos para asegurarse que realmente se está cumpliendo con la cláusula anticorrupción”, cierra.
