//
El 1 de mayo pasado, se cumplieron 31 años desde la muerte del legendario Ayrton Senna, quien falleció tras impactar con un paredón de cemento en la curva de Tamburello del Autodromo Enzo e Dino Ferrari, en la ciudad de Imola, en el marco del antiguo Gran Premio de San Marino en 1994. Y en vísperas de una nueva carrera allí (ahora Gran Premio de Emilia-Romaña), donde Franco Colapinto hará su debut con Alpine, vale recordar qué cambió en ese sector, y en el circuito en general, desde aquel trágico fin de semana en el que también perdió la vida Roland Ratzenberger en la clasificación, tras estrellarse contra el muro en la curva Villeneuve.
La curva de Tamburello era larga y amplia hasta ese momento, donde los monoplazas podían alcanzar velocidades de más de 300 km/h. Y como había un arroyo pegado a la misma, no había espacio de escape. Pero tras la muerte de Senna, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) decidió introducir, en 1995, una chicana previa a esa curva, es decir, una secuencia de curvas en forma de «S» que obligan a los pilotos a reducir la velocidad.
En una entrevista con La Gazzetta dello Sport, el diseñador italiano, Jarno Zaffelli, quien fue el responsable, por ejemplo, de la construcción del Autódromo de Termas de Río Hondo en Santiago del Estero, que tiene una fecha en el MotoGP, explicó en detalle los cambios de Tamburello. No fue él quien los realizó en ese momento, vale aclarar, pero sí es quien llevó adelante las últimas modificaciones.
“Se reemplazó la larga curva a la izquierda (y una estrecha vía de escape de hormigón) por dos curvas izquierda-derecha-izquierda. A la salida de la curva 4, la última antes de llegar a Villeneuve, arreglamos todos los desniveles laterales ya que la antigua curva tenía uno y es un sector de altas velocidades», explicó sobre la curva de Tamburello.
Así quedó el monoplaza de Senna tras el accidente que le costó la vida.
Lo mismo sucedió en la curva Villeneuve, donde se estrelló Ratzenberger. Esta, en 1994, era rápida y tampoco tenía zona de escape, pero en 1995 el ángulo de la misma se cerró levemente para que no se tome con tanta velocidad; se retrasó el muro varios metros atrás y se agregó una amplia leca (grava) para frenar los autos si se salían de la pista. Posteriormente, con el tiempo, parte de esa grava fue reemplazada por escapes asfaltados, pero manteniendo el muro muy lejos del asfalto.
«Antes de 1994, la recta se doblaba ligeramente hacia la derecha. Hoy hay otro (izquierda-derecha) que sirve para frenar las altas velocidades ante la frenada brusca de la curva Tosa. En Villeneuve también se creó una vía de escape más larga, conectada al paso subterráneo. Logramos compatibilizar el circuito para el MotoGP y se homologó para F1”, indicó Zaffelli.
Así era el trazado del Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola en 1994, cuando murieron Ayrton Senna y Roland Ratzenberger.
Así es ahora el circuito de Imola (F1).
El resto de cambios que se realizaron en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola
Zaffelli explicó también el resto de cambios que se han realizado sobre el trazado del Autodromo Enzo e Dino Ferrari, que fue inaugurado en 1950 pero utilizado en la Fórmula 1 por primera vez en 1963. En la parte de Acqua Mineralli, por ejemplo, “la curva cambió a lo largo de los años varias veces. Antes se doblaba de inmediato a la derecha, luego se hizo una variante y hoy encontramos una curva izquierda-derecha-izquierda, y luego se acelera cuesta arriba hasta la Variante Alta. También conseguimos más vías de escapes”.
En Variante Alta, en el año 2018, «se hizo el ligero re-perfilado y se instalaron barreras acústicas para mejorar el impacto sonoro de las viviendas cercanas».
Rivazza fue «otra curva sometida a diversas modificaciones, cuyos proyectos se iniciaron en 2001. Antes de 1995 la curva era más suave, con una segunda variante a la izquierda más abierta. Luego se rehizo con una pequeña recta y dos giros simétricos. También trabajamos en las vías de escape usando un material bicomponente de leca y arcilla expandida, que hace más suave de la caída de un motociclista o más lenta las salidas de los autos”.
En cuanto a la recta principal, Zaffelli mencionó que «es la única que nunca ha sido tocada por los trabajos de actualización realizados a lo largo de los años». La novedad, sin embargo, fue «la instalación en 2020 de una barrera de contención de 160 metros de largo en el lado izquierdo, típica de los óvalos estadounidenses, como el de Indianápolis para las carreras de IndyCar”.
Entre otras medidas, el diseñador añadió que «desde 2011 se repavimentó dos tercios de la pista actual. Creamos un asfalto de color con una nueva mezcla compuesta de gris y rojo, en honor a Enzo y Dino Ferrari. También mejoramos los pianitos, alambrados, los drenajes y eliminamos casi todos los viejos caminos pegados a la pista. Y se hicieron los boxes a nuevo”.
“Siempre hemos querido mantener la tradición, pero la nuestra fue una obra revolucionaria, no tanto en la sustitución de la distribución, sino en la corrección y el perfeccionamiento de lo que había allí”, señaló Zaffelli.
Otra imagen, desde otra perspectiva de la pista, que muestra los cambios en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola.
Mirá también
Imola va por un récord de público en el que será el debut de Franco Colapinto
Mirá también
Fue campeón tres veces con Max Verstappen y ahora trabajará para ayudar a Franco Colapinto en Alpine
Mirá también
